sábado, 16 de fevereiro de 2013

Depois da fusão American/U.S.Arways, o que mais resta?

Aparentemente, estaria esgotado o potencial de fusões entre grandes companhias aéreas americanas ou internacionais depois que o Tribunal de Falências dos EUA e os órgãos reguladores aprovarem - até o 3º trimestre deste ano - a fusão entre a American Airlines e U.S.Airways, um negócio que já era esperado há quase 2 anos. Como se recorda, a American - da holding AMR Corporation, com base em Fort Worth, no Texas -, está em recuperação judicial desde 2011 e muita gente acreditou que a companhia não ia sobreviver. Mas, com este negócio, ele parece dar a volta por cima. Tem no Brasil seu 2º maior mercado mundial, com 111 voos diretos semanais.

O que mais resta em matéria de fusões e incorporações no transporte aéreo mundial? - é o que se pergunta. Grandes negócios já aconteceram, como a fusão entre Delta e Northwest; entre United Airlines e Continental; entre British Airways e Iberia (holding International Airlines Group); e entre a chilena LAN e a TAM, com o comando claramente centralizado em Santiago. A fusão entre Air France e KLM já dura mais de 8 anos e foi boa para as duas empresas, porque nenhuma delas perdeu sua identidade e a antiga Companhia Real Holandesa de Aviação (Royal Dutch Airlines) seguiu crescendo.

Pródigos em produzir gigantes do transporte aéreo mundial, apesar dos custos quase proibitívos dos combustíveis, os EUA apresentam o perfil da nova companhia resultante da fusão American/U.S.Airways: quase mil jatos na frota; operação de 6.700 voos por dia, atingindo 336 destinos em 56 países; e valor de mercado da ordem de US$ 11 bilhões. Apesar de Dallas-Ft. Worth ser a base principal da American, a companhia é fortíssima também em Miami, Los Angeles, Las Vegas, Boston e Nova York.  A base nº 1 da U.S. Airways é em Charleston, na Carolina do Norte (de onde opera um voo diário para o Brasil), mas é muito forte também em Nova York (La Guardia e Kennedy), Miami, Washington DC, Filadélfia etc.

A questão das fusões vai depender muito do comportamento da economia na zona do euro, notadamente da Alemanha, que é seu carro-chefe. A Lufthansa tem recursos e suporte bancário para comprar a TAP Portugal ou se associar a outras companhias, como a Alitalia, em visível decadência há vários anos e altamente deficitária. Como se recorda, a Lufthansa já se associou à Swiss, antiga Swissair. Outra que pode sair às compras, ou buscar fusões, é a SAS-Scandinavian Airlines System, escorada em fortes bancos suecos e dinamarqueses. E com a vantagem de não ter adotado o euro como moeda. 

Veja o vídeo sobre a nova identidade visual da American Airlines

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